網(wǎng)友解答: 我們知道，飛機的機翼是提供升力、把飛機托起來的，而且為了讓飛機的升力能夠穩(wěn)穩(wěn)地托起飛機，機翼升力的位置還有飛機的重心要有一定的配平關(guān)系。比如說早期的飛機機翼就靠近飛機的中間，

我們知道，飛機的機翼是提供升力、把飛機托起來的，而且為了讓飛機的升力能夠穩(wěn)穩(wěn)地托起飛機，機翼升力的位置還有飛機的重心要有一定的配平關(guān)系。

比如說早期的飛機機翼就靠近飛機的中間，這個地方剛好是飛機的重心位置，所以升力/重力互相抵消，飛機就可以平穩(wěn)飛行了【如下圖所示，中間的CG就是飛機的重心，升力和重力基本上重合】。

當(dāng)然了，飛機的升力跟重力之間肯定不會完美地平衡，還需要一點兒來自飛機尾部地平衡力【如上圖所示，飛機尾巴上還有個箭頭】，一般來說，飛機尾部產(chǎn)生的平衡力是向下的——所以升力、重力和尾翼的平衡力就像天平一樣平衡了，控制飛機平穩(wěn)前進。

這個問題問的很對，但是因為早期的飛機升力和重力位置基本上平衡，所以這個尾翼產(chǎn)生的向下的力不太大——對飛機的效率影響不大。

但是我們只要看一下現(xiàn)代飛機，就會發(fā)現(xiàn)為了提高飛機的高速性能，飛機的機翼一方面本身位置就越來越靠后，另一方面飛機的機翼變得“后掠”、角度越來越大，所以飛機機翼也顯得越來越靠后【如下圖所示，飛機的機翼越來越“靠后”】，那么自然的，飛機機翼產(chǎn)生的升力也越來越靠后。

但是問題是，飛機的重心基本上還是不變的，所以這個時候，飛機尾翼產(chǎn)生的向下的平衡力也就需要更大來平衡飛機。那么尾翼產(chǎn)生的向下的力會給整個飛機幫倒忙的缺點就越來越明顯。不過，如果我們在飛機的機頭位置上加一對小翅膀，這個問題就解決了【如下圖所示】。飛機的翅膀、鴨翼同時產(chǎn)生升力，再也不需要有尾翼產(chǎn)生向下的力幫倒忙了。

我們知道，飛機機翼的升力來源于上下表面空氣流動的差異，所以我們希望氣體在機翼上會乖乖地從前往后流動。但是事實上，由于后掠翼形和三角翼的出現(xiàn)，氣體很容易就順著機翼流動了。這樣會造成飛機機翼效率的下降，有些時候還會造成危險。

于是有人想出了在飛機上設(shè)計出來翼刀【如下圖所示】，強迫氣流只能從前到后流動——但是這樣治標(biāo)不治本。

所以有人相處了，你與其真的在機翼上加上一個“隔板”，不如讓氣流自己動起來，形成一個虛擬的“隔板”。而鴨翼就可以做到這一點。比如說下圖就是我國的J20飛機，可以看到鴨翼的后面形成了兩道白色的線——這就是空氣被鴨翼激起來的漩渦，起到的作用跟實體的“翼刀”是類似的。

早期飛機的鴨翼結(jié)構(gòu)都是固定在飛機上的，雖然鴨翼帶來了一定的好處，但是也存在操縱性不好的大問題。而隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代控制技術(shù)、飛行控制算法逐漸成熟，這種結(jié)構(gòu)開始變得越來越可控，而鴨翼的靈活性也逐漸顯現(xiàn)了出來。所以我們可以看到，中國的J10，J20等國產(chǎn)飛機都用上了鴨翼結(jié)構(gòu)。

M愛生活愛飛機M

航空百年歷史，翼型的發(fā)展見證了航空科技的進步。鴨翼也是機翼，所以今天就來簡單扒一扒鴨翼的前世今生。

飛行者1號

嚴格來講，鴨翼并不是新鮮玩意兒。1903年萊特兄弟成功試飛了飛行者1號，這時候的人類剛剛接觸飛機設(shè)計，很自然的就想到在機頭設(shè)置操縱翼面。翼面上偏，飛機抬頭，反之飛機低頭。（類比于汽車把前輪當(dāng)作導(dǎo)向輪）

由于較小的操縱翼面在前面，顯得頭輕身重，所以這種布局的飛機被人們戲稱為鴨子，“鴨翼”一詞隨之而來，還有麻煩也隨之而來：

鴨翼上偏機頭抬頭的時候，鴨翼上表面形成的低壓區(qū)降低了主翼下表面的壓力，等于是降低了主翼的升力；鴨翼的迎角是飛機的迎角和鴨翼偏轉(zhuǎn)角度之和，它的俯仰操縱是非常不線性的，在沒有計算機輔助的年代極容易導(dǎo)致飛機失速。

受限于當(dāng)時的技術(shù)水平，人類還不能掌控鴨式布局巨大的性能優(yōu)勢，最終曇花一現(xiàn)，常規(guī)布局的飛機完全統(tǒng)治了航空領(lǐng)域。

德國Me-262噴氣式戰(zhàn)斗機

二戰(zhàn)期間，德國率先將人類第一批噴氣式戰(zhàn)斗機Me-262投入使用，戰(zhàn)后美蘇瓜分了德國的技術(shù)各自倒弄出自己的噴氣式戰(zhàn)斗機，X-1驗證機的出現(xiàn)標(biāo)志著人類正式進入超音速時代。

隨著第二代超音速噴氣式戰(zhàn)斗機的出現(xiàn)（米格-21和F-4），人們發(fā)現(xiàn)飛機在超音速和亞音速飛行時有本質(zhì)的區(qū)別，最顯著的特征就是隨著飛機速度的增加，飛機的氣動焦點會逐漸后移，也就是說升力的中心點逐漸靠后。這樣會讓機頭有低頭的趨勢，常規(guī)布局的飛機需要尾翼產(chǎn)生一個向下的配平力矩抵消這個低頭的趨勢。

但這個配平力矩是靠尾翼下偏產(chǎn)生負升力實現(xiàn)的，相當(dāng)于惡化了飛機在超音速飛行時的升力特性。

瑞典薩博-37雷式戰(zhàn)斗機

如果采用鴨式布局，只需要鴨翼的上偏角度隨著飛機速度的增加而增加即可，用鴨翼向上的配平力矩也可以抵消機頭低頭的趨勢。這是向上的正升力，可以改善飛機在超音速飛行時的升力特性。

最關(guān)鍵的契機源于“協(xié)和”號超音速客機研制過程中發(fā)現(xiàn)的脫體渦流在非線性升力中的應(yīng)用，人們發(fā)現(xiàn)小展弦比、大后掠角的鴨翼可以產(chǎn)生脫體渦流形成對主翼有利的氣動干擾，提高低速時飛機的升力系數(shù)，抑制大迎角狀態(tài)下的主翼氣流分離。

1967年瑞典研制了世界上第一種裝有鴨翼的戰(zhàn)斗機薩博-37（采用帶襟翼的固定鴨翼），由于鴨翼和主翼相對位置合適，大迎角時鴨翼產(chǎn)生的脫體渦流正好經(jīng)過主翼面上表面，改善了升力系數(shù)，實現(xiàn)了飛機的短距起降和機動性能大幅提高。

不過渦流對鴨翼和主翼的遠近距離及上下距離很敏感，否則不能產(chǎn)生有利的氣動干擾甚至有害，這也是早期鴨翼布局不成功的原因之一。

法國達索Rafale陣風(fēng)戰(zhàn)斗機

隨著電傳技術(shù)的出現(xiàn)，鴨式布局在第三代戰(zhàn)斗機中得到廣泛應(yīng)用，例如歐洲雙風(fēng)、瑞典鷹獅、中國殲-10，甚至在第四代戰(zhàn)斗機（現(xiàn)在的五代機）中也延續(xù)使用，比如中國的殲-20。

這些飛機的鴨翼都是全動的，既可以作為耦合升力面使用，也可以偏轉(zhuǎn)一個很大的角度做減速板使用。在飛行中，鴨翼的偏轉(zhuǎn)角度完全由計算機通過電傳系統(tǒng)控制，可以最大程度發(fā)揮鴨翼的優(yōu)勢同時使不利影響降到最低。

一百年過去了，人類已經(jīng)把鴨翼玩的相當(dāng)溜了，很有意思吧？

中國空軍殲-20隱身戰(zhàn)斗機也采用鴨翼提高機動性

M愛生活愛飛機M