航空與高鐵哪個成本高？問題涉及面很廣，如果討論，可能會影響到相當多的工業(yè)領域。總的來說，兩地交通開通的成本比高鐵低，關鍵在于航空模式不需要建線。這里鷹航只從以下幾個方面回答:1.基礎設施成本方面，航空

航空與高鐵哪個成本高？

1.基礎設施成本方面，航空比高鐵低很多；

在這里，讓我們 讓我們以京滬高速鐵路為典型案例。公開資料顯示，京滬高鐵于2008-2011年開工建設，總投資2209.4億，這還只是建設成本，不包括車輛采購、設備維護、人員運營等費用。京滬高速鐵路有限公司的工商資料顯示，其注冊資本高達400多億。也就是說，可以大體判斷，北京到上海的高鐵線路開通并投入運營的總體成本應該不低于2600億元。

而北京首都國際機場三期工程累計造價只有500億元，新建的大興機場(世界最大機場)總投資800億元。上海浦東機場當年的建設投資沒有查，但其三期擴建的投資額度是200億元，1994年應該是60-100億元左右。京滬之間的重點城市如濟南、南京、徐州的機場都比浦東機場小，所以建設成本大致在30-60億之間。因此，京滬航線的總建設成本不會超過1000億。

2.飛機采購成本和高速列車采購成本；

以波音飛機為例，737機型一般為8000-12000萬美元/架，777機型一般為3.5億美元/架，747機型一般在4億美元左右；相應空客機型的出廠價一般是波音 南

國產動車組價格CRH-3系跑高鐵線路(8輛)2億元，普通D車(8輛)1億元，復興號更貴。

單看采購成本，飛機比高鐵高。

3.運營效率和成本效益；

由于速度快，一架飛機可以多次飛行，用于航空公司的日常運營。比如一架波音737客機飛京滬航線，每天差不多能飛5-7個來回，中間不用換機；高鐵效率低很多，每天最多2.5-3個來回。

另外，還有一個問題需要考慮，就是飛機除了北京上海之間的航班，還可以飛其他航線的航班，甚至是國際航線。高鐵要實現這個目標，還得修線路，架橋過河，挖坑上山。建設成本會比京滬高鐵高。飛機只需要在兩地之間建一個機場，不需要在空中投資。

但是國內高鐵網絡極其發(fā)達，而民航相對而言，發(fā)展滯后(全國民航機場數量只有246個，太少)，通用航空更是默默無聞，原因可能有以下兩點:

1.高鐵網建設已經上升到調控國民經濟的戰(zhàn)略工具層面，鋼鐵、水泥、電力等多個產業(yè)鏈在背后受到影響；

2.國內民航制造業(yè)還比較落后，919/929還沒見過。民航業(yè)的發(fā)展必然被空客和波音控制；

諸多因素疊加，導致國內高鐵建設異?；馃?，但除了京滬高鐵，其他高鐵都在虧本運營；相比之下，國內近40家民航企業(yè)是盈利的，雖然利潤率不高。這反映了一個問題，鐵路客運的投資回報率遠遠低于民航客運。

那個 這是問題的結尾-

對航空感興趣的朋友不妨關注鷹航。

(圖片來自網絡公開圖片，如有侵刪。)